Wat voor internationale connectiviteit willen we eigenlijk in een slimme, groene en gezonde metropool van de toekomst?

Leestijd: 20 minuten

Amsterdam heeft 35 hoge snelheidsverbindingen per dag naar de steden Brussel, Parijs, Londen en Frankfurt. Vanuit Schiphol vliegen gemiddeld 700 vluchten naar 173 Europese bestemmingen en 109 wereldwijd. Dat voelt heel connected en levert veel op, maar we willen natuurlijk ook aan natuur, klimaat en welzijn van onze inwoners denken. Zeker nu de luchtvaart nog meer onder druk staat vanwege de stikstofcrisis. Daarom stelt de Amsterdam Economic Board de vraag: hoe internationaal bereikbaar moet onze metropool zijn voor de slimme, groene en gezonde economie van de toekomst?

Als regio goed internationaal bereikbaar zijn is natuurlijk belangrijk voor onze economie en voor onze inwoners. Maar betekent dat ook dat wegen, treinverbindingen en het aantal vluchten van en naar Amsterdam moeten blijven groeien? En hoe komen we tot een betere balans tussen lucht, spoor, water en asfalt vanuit het perspectief van internationale connectiviteit?

In dit artikel maken we een start met het verkennen van de internationale connectiviteit van de Metropoolregio Amsterdam. De Metropoolregio Amsterdam (afgekort: MRA) strekt zich uit van IJmuiden tot Lelystad en van Purmerend tot Haarlemmermeer. Hier lees je meer over de regio. We kijken voor nu naar het vervoer van personen en goederen over spoor, water en door de lucht, vanuit de rest van de wereld naar de Metropoolregio Amsterdam en vice versa. Wegverkeer en digitale verbindingen laten we vooralsnog buiten beschouwing.

Centraal staat de vraag: hoe komen we tot een beter gesprek over wat we als regio qua internationale connectiviteit nodig hebben, nu en in de toekomst?

De discussie loopt vast

De discussie rond onze internationale connectiviteit is helemaal vastgelopen. Dat zit ‘m vooral in het luchtvaartdossier: de groeicapaciteit van Schiphol en een nieuw vliegveld in Lelystad liggen steeds meer onder vuur. Er is momenteel geen heldere, breedgedragen strategie voor de ontwikkeling van de luchtvaart. Het risico is dat keuzes en investeringen vooruitgeschoven worden die nodig zijn om tot een slimme, groene en gezonde regio te komen. Niet kiezen is ook een keuze. In dit geval niet aan te raden, want de brede welvaart van de regio staat steeds meer onder druk. De brede welvaart van Nederland in het hier en nu, later en onze impact op welvaart elders wordt jaarlijks gemonitord door het CBS. Deze brede welvaart is overwegend positief, maar er zijn ook punten waarop het slechter gaat. In de laatste jaren namen de filedruk en de blootstelling aan fijnstof in steden toe en nam de tevredenheid met de woning af. We zien dit beeld herbevestigd voor de Metropoolregio Amsterdam in de kwaliteit van leven monitor van het PBL. Ook worden de brede-welvaartstrends voor ‘later’ gemonitord. Twee trends wijzen op een verlaging van onze latere brede welvaart: fossiele energiereserves en cumulatieve CO2-emissies. Daarnaast wordt ook het effect dat de Nederlandse samenleving heeft op de rest van de wereld (‘elders’) gemonitord. Deze trends geven aan dat Nederland in toenemende mate fossiele brandstoffen en biomassa uit de rest van de wereld betrekt, en biomassa uit de minst ontwikkelde landen in het bijzonder. In vergelijking met andere EU-landen voert Nederland als grote handelsnatie veel grondstoffen in. Veel van de grondstoffen worden geëxporteerd, al dan niet na een (kleine) bewerking.

Voordat we een aantal perspectieven onder de loep nemen, kijken we eerst kort naar hoe we tot de huidige situatie van internationale connectiviteit gekomen zijn.

Hoe Schiphol extreem belangrijk werd voor de Nederlandse economie

In de jaren ‘80 startte het zogenaamde mainportbeleid. Dat betekende volle inzet op de versterking van Nederland als distributieland. Nederland profileerde zich nog meer als handels- en distributieland en trok daarmee steeds meer logistieke bedrijvigheid en bijbehorende zakelijke dienstverlening aan. Onder leiding van de Commissie van der Zwan werd de luchthaven neergezet als een belangrijke motor voor de economie en werd gepleit voor de ontwikkeling van Schiphol tot een “Rotterdam van de lucht”. Dit maakte ook dat de luchtvaart een uitzonderingspositie kreeg ten opzichte van andere branches: alles staat ten dienste van een maximaal aantal vliegbewegingen, terwijl in andere branches veel strengere normen gelden voor hun impact op het klimaat en eventuele overlast die ze veroorzaken. Lees meer over de totstandkoming van het mainportbeleid in de publicatie "van Mainport tot Brainport". Er werd ingezet op de groei van Schiphol. Door het ontwikkelen van het hubnetwerk van de nationale luchtvaartmaatschappij KLM en daarmee de overstapfunctie van Schiphol kon het aantal vliegvelden waar Schiphol direct verbonden was, sterk groeien. De overheid zorgde voor de fysieke infrastructuur. Dit zette Nederland goed op de kaart als distributieland, naast de havens van Rotterdam en Amsterdam uiteraard, en leverde tussen 1980 en 2000 een stevige bijdrage aan onze economie.

Verschuiving van handelsland naar kenniseconomie

Inmiddels is Nederland meer en meer een kenniseconomie waar bij diensten steeds belangrijker worden dan fysieke producten. De Metropoolregio Amsterdam in het bijzonder heeft zich ontpopt tot een hoogwaardige diensteneconomie met een belangrijke positie in internationale handelsnetwerken. De verbondenheid van de MRA met de rest van de wereld via haven, luchthaven en een uitgebreid logistiek netwerk heeft een belangrijke rol gespeeld bij de totstandkoming hiervan. Echter in de huidige context, waarin veel meer vestigingsfactoren van belang zijn voor de economie, zoals aanwezig talent of fiscale regelgeving, is het onduidelijk hoevéél internationale connectiviteit nodig is om de economie te blijven ondersteunen. Zeker als we de economie in brede zin interpreteren, waarbij ook het klimaat en ons sociale welzijn in het hier en nu, later en elders belangrijk zijn.

Toch groeit de luchtvaart hier nog steeds. Via Schiphol is de Metropoolregio Amsterdam inmiddels direct verbonden met 38 van de top 40 global cities en in totaal met 282 bestemmingen.

Bovenstaande afbeelding komt uit de monitor “Netwerkkwaliteit en Staatsgaranties” van onderzoeksbureau SEO.

Na dit korte inkijkje in hoe we hier gekomen zijn, stippen we een aantal perspectieven aan die regelmatig terugkomen in discussies rondom internationale connectiviteit.

In vogelvlucht door verschillende perspectieven

1. Groei van Schiphol, anders missen we de boot ten opzichte van andere vlieghubs in Europa

De luchtvaartsector levert een grote directe bijdrage aan de economie met meer dan 10 miljard euro toegevoegde waarde per jaar, aldus het meest recente onderzoek van Decisio. Het aantal direct aan Schiphol te relateren banen is op 68 duizend geschat (57 duizend fte). Dat is gerekend buiten toeleveranciers als cateraars en schoonmaakbedrijven. Nemen we die mee, dan komt het aantal banen uit op 114 duizend. Het aantal uitdagingen is in de afgelopen jaren enorm toegenomen met geluidshinder, drukte op de grond en broeikasgasemissies die samenhangen met de luchthaven. En tegelijkertijd is er een moordende concurrentie van andere Europese luchthavens.

2. Voorbij het mainportbeleid

De luchtvaart heeft onder het mainportbeleid een uitzonderingspositie. Andere mobiliteitssectoren of bedrijfstakken worden meer dan de luchtvaart afgerekend op hun effect op de leefomgeving. De oplopende spanning tussen de groei van de luchtvaart aan de ene kant en de belangen van het klimaat en de leefomgeving aan de andere kant maken een heroverweging van deze uitzonderingspositie noodzakelijk, aldus de Raad voor de Leefomgeving. Zij stellen dat de luchtvaart als een gewone bedrijfstak behandeld moet worden. Hierbij hoort volgens hen een aanvullende prijsprikkel voor vliegen in de nacht, het beter hanteren van grenswaarden voor veiligheid, milieu en leefomgeving, een bijmengverplichting voor duurzame brandstof en het onderzoeken welke verbindingen  door de lucht echt waardevol zijn voor  de welvaart in Nederland.

3. Druk op de ruimte en kwaliteit van leven

Het gaat economisch goed met de regio Amsterdam, de stedelijke voorzieningen zijn aantrekkelijk en de regio staat over het algemeen in de top tien van Europa’s meest leefbare steden. Dat trekt veel bezoekers en nieuwe inwoners naar de regio. De laatste jaren staat de ruimte in de Amsterdamse regio onder druk door verdere verstedelijking: de regio is dichtbebouwd en op veel plekken wordt wonen duurder en duurder, ook door druk van het toenemende aantal expats. Geluidshinder van trein, weg en luchtverkeer is op plekken in onze regio groot. We zien dat de kwaliteit van leven in onze regio verslechtert op de gebieden milieu, verkeersveiligheid en subjectief welzijn ten opzichte van regio’s elders in Nederland. Om hier op in te spelen is het nodig om op een nieuwe manier naar onze internationale connectiviteit te kijken.

4. De groene tijdsgeest van vliegschaamte en train bragging

Het maatschappelijk draagvlak voor vliegen wordt kleiner. Vliegschaamte is een gemunte term, en mensen zetten daar nu treinpochen (vrij vertaald van train bragging) tegenover: een trotse selfie om te laten zien dat je niet vliegt maar de trein pakt. Ook zakelijk is er een shift gaande: veel organisaties compenseren de CO2-uitstoot van vliegreizen en steeds meer organisaties nemen op korte afstanden de trein. Zo nam Ajax de trein naar Lille voor een Champions League wedstrijd en reist het College van Burgemeesters en Wethouders van Amsterdam alleen per vliegtuig als de alternatieven per trein of elektrische auto echt onevenredig veel tijd en geld kosten. Toch blijven de daden enigszins achter bij de woorden, zeker wat betreft consumenten: uit onderzoek van het Nederlands Bureau voor Toerisme en Congressen blijkt dat het aantal vliegvakanties in 2019 licht stijgt en het aantal autovakantie licht daalt; daarbij stijgt het aantal treinvakanties flink maar dat komt in absolute aantallen niet in de buurt van de vlieg- en autovakanties.

5. Schiphol moet groei ‘verdienen’

De luchthaven mag van het kabinet vanaf 2021 alleen groeien als de overlast voor omwonenden drastisch afneemt en de veiligheid is gegarandeerd. Als aan die strikte voorwaarden is voldaan, kan het aantal vluchten de komende jaren stapsgewijs stijgen tot maximaal 540.000 per jaar, aldus minister Cora van Nieuwenhuizen. Recent is hier ook de uitstoot van stikstof aan toegevoegd, in lijn met het advies van de commissie Remkes. Groei van de luchtvaart en het openen van de vakantieluchthaven Lelystad Airport mag volgens de commissie alleen als de uitstoot omlaag wordt gebracht met maatregelen als taxiën op stroom en klimaatneutraal vervoer van en naar de luchthaven.

Basis voor verder gesprek

De luchtvaart is faciliterend voor de Nederlandse en regionale economie: bij een groei van de economie neemt de vraag naar internationaal transport toe en de luchtvaart voorziet in deze groeiende vraag. Maar wat er zou gebeuren als Schiphol niet zou groeien is moeilijk vast te stellen, volgens onderzoeksbureau Decisio. De situatie heeft zich niet eerder voorgedaan en ook internationaal onderzoek biedt vooralsnog onvoldoende houvast om conclusies te trekken. In een recent onderzoeksartikel van de Volkskrant concludeert men dat er echter ook geen bewijs is dat de economie onherstelbare schade oploopt bij een krimp met 100 duizend vluchten. Hun conclusie is dat Schiphol geen motor is van de economie, en de aanwezigheid van een grote lucht­haven slechts één van de vele redenen is voor bedrijven om zich hier te vestigen.

De relatie tussen luchtverkeer en de economie van de Metropoolregio Amsterdam is dus niet eenduidig. Daarom is het belangrijk om nú te kijken naar de behoeften van de regionale economie in de toekomst én dan te kijken naar wat voor internationale connectiviteit we nodig hebben. Hierbij is het verstandig om alle modaliteiten voor internationale verbindingen in beschouwing te nemen en goed te kijken naar hoe de economie zich kan ontwikkelen. Hiervoor gebruiken wij als Board de toekomstscenario’s van de Metropoolregio Amsterdam.

Alle verschillende modaliteiten voor internationale verbindingen meenemen

Luchtverkeer is natuurlijk niet de enige vorm die bijdraagt aan internationale connectiviteit in de Metropoolregio Amsterdam. De haven van Amsterdam en de andere havens in het Noordzeekanaalgebied zijn spelers van formaat. Zowel via zee als via binnenvaart. In 2019 bereikten ze samen een record aan overslag van 105 miljoen ton. Hiermee zijn ze belangrijk voor goederenvervoer in de stedelijke regio en naar het buitenland.

Ook zien we dat het treinverkeer uitbreidt. Het aanbod aan internationale treinen is tussen 2010 en 2018 gestegen van 38.000 naar 48.000 stoelen per dag. In verhouding tot het vliegverkeer zijn dit echter nog lage aantallen. Er wordt momenteel gewerkt aan het verminderen van reistijd naar bestemmingen als Londen met de Eurostar. En de ambitie van de NS is om een treinverbinding van Amsterdam naar Berlijn in 5 uur tijd op de rails te krijgen.

Achtergrond: de hoogwaardige diensteneconomie van de Metropoolregio Amsterdam

Voordat we kijken naar hoe de regionale economie zich kan ontwikkelen is het belangrijk om een beeld te hebben van de huidige staat. Hoe ziet de economische dynamiek van de regio er eigenlijk uit? Door welke sectoren wordt de regio gekenmerkt? De economische verkenningen geven antwoord op deze vragen. Jaarlijks verschijnt de publicatie Economische Verkenningen van de Metropoolregio Amsterdam met uitgebreide analyses van de economische dynamiek van de regio, lees meer.

Zo zien we in de verkenningen van 2019 dat de Metropoolregio Amsterdam uitblinkt in vijf commerciële-dienstensectoren. In de afgelopen twee decennia maakten Informatie en communicatie, Groothandel, Overige zakelijke diensten, Financiële diensten en Specialistische zakelijke diensten een snellere groei door dan in de rest van Nederland. Samen zijn deze sectoren goed voor 50,8 procent van de toegevoegde waarde en 41,2 procent van de werkgelegenheid (in 2017). Agglomeratievoordelen maken dat de MRA deze specifieke bedrijfsactiviteiten productiever kan uitvoeren dan elders in Nederland.

Wanneer we uitzoomen, zien we dat in de afgelopen twee decennia een economische-structuurverandering heeft plaatsgevonden, vergelijkbaar met veel andere steden en stedelijke regio’s, zoals New York, San Fransisco, Londen en Parijs. Het betreft hier de opkomst van een nieuwe general purpose technology General-Purpose technologies zijn technologieën die een hele economie kunnen beïnvloeden (meestal op nationaal of mondiaal niveau, lees meer  aan het einde van de twintigste eeuw: de snelle ontwikkeling en vermarkting van ICT-diensten, die tot uiting komen in een zeer snelle groei van de zakelijke diensten, financiële diensten en de creatieve industrie. Deze activiteiten hebben bij uitstek baat bij de agglomeratievoordelen die geboden worden door de nabijheid van stedelijke gebieden. Het gaat daarbij om nabijheid van (veel) klanten, gekwalificeerd personeel, toeleveranciers en mogelijkheden voor kennisuitwisseling tussen diverse sectoren. Dit gaat gepaard met een herwaardering van steden als centra van stedelijke voorzieningen, zoals restaurants, hotels, theaters en bioscopen, die op hun beurt een belangrijke aantrekkingskracht uitoefenen op mensen, waardoor deze het aantrekkelijk vinden om in een stedelijke omgeving te wonen.

Hoe zit het eigenlijk met de sector Vervoer en opslag? Hiervoor geldt dat er sprake is van een structurele daling van de relatieve bijdrage aan het BRP en werkgelegenheid in de MRA. Hier speelt enerzijds dat groothandel en logistiek steeds meer met elkaar vervlochten zijn en groothandelsbedrijven zodoende hun transport en opslag in eigen beheer uitvoeren. Daarmee is er feitelijk sprake van een verschuiving van dezelfde economische activiteit naar een andere sector. Tegelijkertijd hebben bijvoorbeeld Europese distributiecentra zich meer in de richting van het Europese achterland verplaatst (onder andere langs de uitvalswegen richting de grenzen met België en Duitsland).

Niettemin werd in 2017 nog altijd zo’n 27 procent van de totale toegevoegde waarde van de sector Vervoer en opslag in Nederland door bedrijven in de MRA gerealiseerd. Hiermee hangt ongeveer 22 procent van de totale Nederlandse werkgelegenheid in Vervoer en opslag samen. Met de haven van Amsterdam en luchthaven Schiphol binnen de regiogrenzen is daarmee nog steeds sprake van een ruimtelijke concentratie van transport- en logistieke activiteiten in de MRA.

Hoe nu verder?

Toekomstbestendig door verkennen van extremen: scenario’s voor de Metropoolregio Amsterdam

Voorspellen kunnen we de toekomst niet, maar we kunnen wel zorgen dat we zo goed mogelijk voorbereid zijn. Hoe werken wereldwijde ontwikkelingen in op onze regio en wat zijn precies die invloeden en trends van buitenaf, waar we rekening mee moeten houden?

De Board heeft met experts vier scenario’s ontwikkeld, die uitersten van toekomstvoorstellingen maken voor de regio in 2040. Om overzicht te houden, hebben we met die deskundigen gekeken wat de belangrijkste structurele verschillen zijn in toekomstbeelden. We kwamen op die manier tot twee assen van uitersten:

  • Op de horizontale as lopen de uitersten van een top-down, internationale marktgeoriënteerde economie aan het linker uiteinde naar een meer lokale bottom-up economie gericht op basis van nabijheid uiterst rechts.
  • Op de verticale as lopen de uitersten van een krachtig verenigd Europa met een goed ontwikkelde interne markt en veel samenwerking tussen de lidstaten bovenaan naar een uiteengevallen Europa met slechts bilaterale afspraken tussen landen onderling aan de onderzijde.

Als we deze uitersten combineren komen we tot vier verschillende extreme scenario’s voor 2040:

Korte inleiding van elk van de vier scenario’s

Als we deze vier scenario’s toepassen kunnen we gerichter iets zeggen over de internationale connectiviteitsbehoefte van de regio rond elk extreem scenario. Dit biedt een goede basis voor verdere verkenning.

In het kort:

Global Giants (een combinatie van top-down en een verenigd Europa): Europa is één en de wereld draait om economische groei en consumeren.

Dat vraagt groei van internationaal verkeer, sterke verbindingen tussen EU-metropolen en heel goede verbindingen met de rest van de wereld. Ook hier moeten we rekening houden met ecologische grenzen, dus we verwachten sterke inzet op hogesnelheidstreinen binnen de EU, inzet op technologische ontwikkeling rond schoner en efficiënter vliegverkeer met een gelijk speelveld binnen de EU. De sterke interne Europese markt betekent dat Europa de toon kan zetten rond standaarden voor bijvoorbeeld CO2-taks. Ondanks dat de kosten voor reizen zullen stijgen zal zakelijk vliegen en het toerisme groeien. Uitdaging voor onze regio is om de samenleving inclusief te houden voor iedereen.

European Renewal (een combinatie van bottom-up en verenigd Europa): Europa is één en de focus ligt op maatschappelijke waarde en lokale gemeenschappen.

Europa zal sterker zelfvoorzienend zijn binnen de EU en sterke snelle verbindingen binnen de EU zijn essentieel. Deze verbindingen moeten CO­­­2-neutraal zijn dus zal het treinverkeer een boost krijgen. Leefbaarheid rondom internationale hubs wordt goed bewaakt, vliegtickets zullen duurder worden – door de sterke interne markt en Europese R&D-samenwerking kan Europa ook schoner vliegen stimuleren en afdwingen in de rest van de wereld. Toerisme wordt veel lokaler, buiten de EU reizen is duur geworden.  Uitdaging voor onze regio is om een interessante vestigingsplek te blijven voor financieel-zakelijke dienstverlening, met name voor bedrijven van buiten Europa.

International Alliances (een combinatie van top-down en verdeeld Europa): Europa valt uiteen en landen zijn protectionistisch en gericht op internationale allianties.

Landen sluiten bilaterale handelsakkoorden, er is geen Europese interne markt meer, geen Schengen-zone. Vliegen is duurder geworden maar blijft belangrijk. Hogesnelheidstreinverbindingen zijn wel gewenst maar landen steggelen over de investeringen. Toerisme blijft groeien, net als de rest van de economie. Stedelijke regio’s concurreren sterk met elkaar en worden tegen elkaar uitgespeeld door grote techbedrijven. Uitdaging voor onze regio is om internationaal competitief te blijven en tegelijkertijd te werken aan duurzaamheid en inclusiviteit.

Local for local (een combinatie van bottom-up en verdeeld Europa): Europa valt uiteen en de focus ligt op besloten markten lokale gemeenschappen.

Elk land, elke regio probeert op zichzelf zoveel mogelijk zelfvoorzienend te zijn. Leefbaarheid rondom internationale hubs wordt goed bewaakt, vliegen wordt duur, snelle treinverbindingen nemen toe maar vragen veel organisatie. Consumenten hebben minder te besteden en daarmee daalt de vraag naar vliegen. Er is geen interne Europese markt en geen Schengen-zone meer. Stedelijke regio’s zijn belangrijk en zullen de samenwerking opzoeken met andere (internationale) regio’s om van elkaar te leren en sterker te staan ten opzichte van grote bedrijven. Uitdaging voor onze regio is om een interessante vestigingsplek te blijven voor financieel-zakelijke dienstverlening, met name voor bedrijven van buiten Europa.

Wat is de volgende stap?

Om als regio tot een slimme, groene en gezonde metropool van de Toekomst te komen is het nodig om het strategische gesprek over internationale connectiviteit beter te voeren. Hoe ziet de economie er uit in 2040? Hoe komen we dan tot brede welvaart voor alle inwoners in de regio? En wat voor internationale connectiviteit is daarvoor nodig?

Deze vragen willen we samen met toekomstdenkers, onderzoekers en dwarsdenkers uit overheden, bedrijfsleven en kennisinstellingen verder onderzoeken tijdens het Future Lab (op uitnodiging), eind januari 2020. Dat doen we met behulp van de scenario’s om vanuit een toekomstgericht perspectief te kijken naar internationale connectiviteit. Zo willen we bijdragen aan  het leren spreken van een gezamenlijke taal en het voeren van een constructieve dialoog, gericht op samenwerking en innovatie voor een slimme, groene en gezonde metropoolregio.

Wil jij ook met de Amsterdam Economic Board meedenken over dit thema? Laat het ons weten!

Dit artikel is gebaseerd op een verkenning van de genoemde onderzoeken en nieuwsberichten en interviews met stakeholders en dient als basis voor het Future Lab over Internationale Connectiviteit dat de Amsterdam Economic Board in januari 2020 organiseert.

Goed artikel?

Laat hier achter hoeveel sterren jij het waard vindt.

[Totaal: 6    Gemiddelde: 4.2/5]